[시승기] 수제 스포츠카 '스피라 S' 타보니...

*오토타임즈 11월 28일자로 보도된 스피라시승기를 각색한 것입니다.

 

[Seoul, Korea -- reporterpark.com] 박찬규, 2010.12.04.Sat.

어울림모터스가 내놓은 스피라는 국산 수제 슈퍼카 입니다.

10년여의 우여곡절 끝에 스피라EX를 필두로 스피라터보, 스피라S, 스피라N 등 4종으로 출시됐죠. 모두 같은 엔진을 사용하지만 터보차저의 크기와 개수에 따라 성능은 175마력부터 최고 500마력까지 천차만별입니다.

저는 이번에 이중 330마력의 성능을 내는 스피라 S를 시승했습니다. 나중에 기회가 되면 다른 모델도 직접 시승할 예정입니다.

 

▲스타일

스피라는 고성능을 내기 위한 최적의 디자인을 갖췄습니다. 공기 흐름을 이용해 차의 냉각 성능을 극대화 하고 주행 안정성을 높이는 데 주력했죠.

우선 차의 겉모양을 구성하는 바디 패널은 기존의 스틸 대신 초경량 초강성의 탄소섬유를 사용했습니다. 무게를 줄이면서도 강성을 유지하기 위한 방편이지요. 그렇지만 이 차는 생각보다 가볍지 않습니다. 닛산 GT-R도 같은 고민을 하고 있지요. 로터스와 같이 극단적인 방법으로 차를 제작해야 초경량 차를 만들 수 있답니다~

 

스피라의 겉모양은 전형적인 슈퍼카의 그것입니다. 기본적으로 저중심 설계를 원칙으로 한 데다 공기 저항을 줄이기 위한 디자인이 적용됐기 때문이죠. 물론 엔진이 차체 중앙에 자리한 미드십 엔진이 탑재된 탓도 있습니다. 그래서 어디서 본 디자인이라고 느낄 수도 있고, 10년 째 스피라를 기다렸기 때문일지도..

흔히 스피라와 같이 엔진이 뒤에 있고 뒷바퀴 굴림 방식을 사용하는 차를 MR(Mid-mounted Rear-wheel drive)방식 차종이라 부릅니다. 차의 특성에 따른 분류입니다. ^^ 이런 차는 운전하는데 무지 재밌죠. 게다가 엔진소리가 뒤에서 들리기 때문에 색다른 매력이 있습니다!

 

차를 다시 살펴보죠. 앞모양은 바람을 잘 가를 수 있도록 공기 저항을 최소화 한 디자인을 지녔습니다. 또한 보닛은 발열을 위한 구조로 구멍이 뚫려 있어 고성능 엔진의 열을 쉽게 방출하겠네요. 열 교환 장치인 라디에이터가 앞에 있거든요. 옆모양은 얇고 길다는 표현이 적당하겠습니다. MR방식을 사용하는 차의 특성을 그대로 드러낸 실루엣이죠. 뒷모양은 공기 흐름을 안정화 시키려 노력한 흔적이 보입니다. 발열을 위한 장치도 돼 있고, 다운포스를 발생시켜 안정된 고속주행이 가능하게 함은 물론 머플러 사이로 리어 디퓨저가 장착돼 공기 흐름을 일정하게 유지시키기 위해 노력했습니다.

 

 

또한 스피라는 고성능 스포츠카답게 멋진 휠을 장착했습니다. 이 차만을 위한 경량 18인치 알루미늄 단조 휠이 장착돼 앞바퀴에 225/40ZR18, 뒷바퀴는 275/40ZR18 규격의 타이어로 엔진의 힘을 노면에 그대로 전달합니다. 휠 무게는 유명 메이커의 초경량 휠보다는 무겁습니다. 기억으론 10kg(개당)는  확실히 넘었기 때문이죠.

 

모두들 잘 아시겠지만 인테리어는 이전 프로토타입과 비교하면 엄청난 발전을 느낄 수 있습니다. 제법 양산차로써의 필요한 요소를 갖췄거든요. 물론 하나하나 손으로 직접 만드는 탓에 일반적인 고급차와 완성 품질을 비교하기는 어렵습니다. 이 점은 해외의 유명 수제 스포츠카도 피할 수 없는 부분이기도 하죠.

그러나 반대로 수제차의 장점은 고객의 취향을 반영해 제작할 수 있다는 점입니다. 가죽이나 스티치의 색상을 고르는 건 기본, 취향에 따라 다른 선택품목을 추가할 수도 있습니다.

 

그리고 스피라는 운전석에 앉기가 쉽습니다. 차가 낮아 쉽게 앉기 어려워 보이지만 생각보다 타고 내리는 게 불편하지 않습니다. 시트는 당연히 레이싱 버켓 시트가 장착됐고요, 이 때문인지 운전석에 앉으니 카레이서가 된 기분입니다.

레이싱카에서나 볼 수 있는 4점식 안전벨트로 몸을 단단히 고정하고 시동을 걸었습니다. 금방이라도 튀어 나갈 듯한 사운드가 등 뒤에서 넘어옵니다. 프로토타입의 거친 소리와는 사뭇 다르게 느껴지는군요. 많이 정제된 사운드를 느낄 수 있습니다.

 

그러나 한가지 아쉬운 점이 있습니다. 커다란 사이드미러입니다. 물론 고속 주행에서도 충분한 시야 확보가 가능한 점은 장점이지만 날렵한 차체 디자인과 비교할 때 다소 큰 사이즈가 아쉽게 느껴지는 것이죠. 조금 더 날렵한 디자인을 지녀도 좋았을 듯싶습니다.

 

▲주행&승차감

스피라S는 2.7ℓ V형 6기통 엔진에 터보차저를 얹어 330마력을 냅니다. 최대토크는 5000rpm에서 48.0kg.m를 내죠. 변속기는 당연히 6단 수동입니다. 안전 최고시속은 280km. 정지상태에서 시속 100km까지는 4.8초면 충분하네요.

 

기어 변속을 하고 출발했습니다. 차가 무거운 느낌이 없습니다. 경쾌하게 치고 나가는 느낌이 좋습니다. 2-3-4단으로 기어 업! 하면서 속도를 올려봤습니다. 시속 150km 는 순식간이더군요. 아쉽게도 도로 여건상 최고시속은 240km을 기록했지만 차를 느끼기에는 충분했습니다. 물론 스피라는 충분히 더 달릴 수 있는 여유를 보였고요..

익숙하지 않은 차를 처음 가는 길에서 초반부터 몰아붙이다가는 사고 나기 딱 좋죠! 안전이 최고입니다. 전 더미 인형 역할 하기 싫거든요.ㅎㅎ

 

그리고 가속감은 3500rpm이상부터 급격히 상승하는데 터보가 이 때부터 작동되기 때문입니다. 5000rpm근처를 유지하면 언제든 앞으로 튕겨져 나갑니다. 
 

주행시 엔진 사운드를 빼 놓을 순 없습니다. 아까도 말했듯이 등 뒤에서 박진감 넘치는 사운드가 들려오는데 변속하거나 터빈의 작동에 따라 여러 기계적 소리가 그대로 들리더군요. 진동도 온몸을 자극합니다. 프로토타입은 시끄럽다는 생각이 들었는데 지금은 많이 발전했네요.

 

또한 차체가 가볍고 중심이 낮기 때문에 코너링 특성이 굉장히 뛰어납니다. 특성상 뒤가 살랑살랑 움직이기는 하지만 이는 오히려 코너를 적극적으로 공략할 수 있게 해 줍니다. 당연히 드라이버의 실력이 뒷받침 돼야 함은 기본이죠. 프로토타입은 뒤쪽이 제어가 잘 되지 않아 다루기가 어려운 반면 양산형은 아직 거친 맛이 느껴지긴 하지만 충분히 제어하고 있어 비교적 컨트롤이 쉽습니다.

 

마지막으로 차의 역동성을 체크했습니다. 제가 의도한 대로 반응해 줍니다. 굉장히 날카로운 주행이 가능합니다. 여기에 브렘보제 브레이크에다 큰 사이즈의 브레이크 디스크를 적용, 충분한 급제동도 가능하다. 순식간에 튀어나가기도 하면서 갑작스레 정지할 수도 있는 셈이죠. 태생부터 스포츠카로 태어난 스피라는 당연히 기본기가 탄탄했습니다. 잘 달리고 잘 돌고 잘 섭니다.

 

▲총평

이 차는 편안하고 조용히 타는 차가 아니라는 점을 명심해야 합니다. 그렇지만 약간의 불편함을 감수하고서라도 탈 만한 매력을 갖췄습니다. 한국 지형에 잘 어울리는 ‘날마다 탈 수 있는 슈퍼카’라고 할 수도 있겠네요. 국내 기술로 이런 차를 만들 수 있으니 충분히 자부심을 가질 만 합니다.

그러나 가장 중요한 건 차가 아니라 사람이겠죠. 어떤 사람이 어떤 차를 모느냐가 중요합니다. 특히나 스피라 같은 고성능 스포츠카는 레이싱카의 특성을 고스란히 담았기에 운전자의 실력에 따라 나쁜 차가 될 수도, 반대로 해외의 스포츠카를 능가하는 ‘슈퍼카’로 변할 수도 있습니다.

가격도 보기에 따라선 비쌀 수도, 반대로 쌀 수도 있는 1억 508만 9,000원 입니다.

 

박찬규 기자 star@reporterpark.com

 

ps. 한가지 덧붙이자면 서스펜션이 조금 더 단단해도 될 듯.. 하지만 방지턱 많은 우리나라 현실에선 .....