[시승기] 성공한 라떼파파, 현대 더 뉴 그랜저의 부드러운 매력

그랜저의 일체형 파라매틱 주얼 패턴 히든 라이팅과 LED헤드램프 /사진: 박찬규

[Goyang, Korea -- reporterpark.com] Justin Park, 2019.11.21.Thu.

지난 19일 새로운 그랜저를 시승했다. 결론부터 말한다. 더 뉴 그랜저는 정말 잘 만든 차다. 사실상 풀-모델체인지이자 세대가 바뀐 7세대라고 해도 태클을 걸 사람은 아무도 없어 보인다. ‘페이스리프트’라는 짙은 화장으로 가렸더라도 아닌 건 아닌 거다. 그만큼 모든 게 새로운 차다. 굳이 따진다면 6.5세대쯤 되겠다. 

파격적인 디자인을 갖췄지만 괴상하지 않고 우아하다. 웅장함을 강조하던 것에서 한층 단정해졌고, 이젠 패셔니스타로 거듭났다. 기본기를 넘어 그동안 잠재웠던 끼를 마음껏 발산했다. 분명 그동안 점잖던 그랜저 얘기가 맞다. 그럼 왜 이렇게 달라질 수밖에 없었을까 궁금증은 더욱 커진다.

더 뉴 그랜저 /사진: 박찬규

◆성공한 사람의 차, 그랜저?

생각해보니 현대차가 바꾸지 않은 게 있었다. 광고의 메시지다. 그랜저가 오랜 시절 ‘성공’의 상징으로 여겨진 만큼 신형의 광고에서도 그 내용을 다룬다. 성공의 기준이 다양해진 만큼 꼭 기업 임원이 아니더라도 ‘성공한 사람’이 타는 차라는 점을 앞세웠다. 성공의 범위를 넓힘으로써 ‘그랜저’라는 막강한 브랜드파워를 최대한 활용할 수 있게 된 것이다.

글로벌 트렌드에 발맞춰 쟁쟁한 SUV가 대세로 굳어지는 가운데 세단시장의 ‘허리’인 쏘나타(LF)가 잠시 삐끗했고 구원투수로 등판한 게 현 세대 그랜저(IG)다. 쏘나타의 완전변경 타이밍이 맞지 않았고 웅장함을 강조한 직전 세대 그랜저(HG)가 거의 변경 없이 꽤 오랜 시간을 버텨왔기에 아슬란AG)이라는 변종(?) 모델이 투입되기도 했다. 그럼에도 전체 세단시장이 쪼그라드는 것을 막긴 역부족이었다.

그런 면에서 6세대 그랜저인 IG는 성격변화가 필수였다. 쏘나타의 부진을 메우면서 기존 그랜저의 시장을 지켜내야 했기 때문이다. 엔트리모델의 문턱을 크게 낮추고 고배기량모델의 품격을 높였다. 그 결과 ‘아빠차’에서 ‘오빠차’로 인식이 바뀌었고 연간 10만대 이상 팔리는 베스트셀러로 거듭났다. 물론 그랜저가 “과연 플래그십모델이냐”는 꼬리표가 따라다닌 것도 사실이다.

더 뉴 그랜저 뒤태 /사진: 박찬규

그러다가 새로운 쏘나타가 파격적인 디자인과 뛰어난 상품성을 바탕으로 매달 1만대 이상 판매량을 기록하면서 그랜저는 조금 더 여유를 부릴 수 있게 됐다. 더 이상 동생을 신경 쓰지 않아도 된 만큼 스스로에 집중할 수 있었던 것이다.

IG가 만들어낸 새로운 시장을 이어받고 확장하면서 제네시스와의 간극을 메울 현대차의 플래그십으로서의 포지셔닝까지 신경 쓸 수 있게 됐고, 그렇게 태어난 게 이번 ‘더 뉴 그랜저’다.

그래서 성공한 사람이 타는 차라는 이미지를 강조하면서 성공의 의미를 크게 넓혀 누구나 탈 수 있는 차로 포지셔닝하는 중이다. 그렇다 해도 3리터급 엔진이 달린 4000만원쯤 되는 차를 살 수 있다면 그리 배고픈 삶은 아닐 테니 ‘성공’이 주는 메시지는 꽤나 야릇하게 다가올 수밖에 없지 않겠는가. 누군가에겐 불편할 수 있겠지만.

◆달라진 성격, 달라진 주행감각

새로운 그랜저는 변경 전 IG와 많이 다르다. IG가 동생을 돕느라 눈높이를 많이 낮춘 바람에 쏘나타에 가까워졌다가 이제야 원래 자리로 돌아간 것 같다. 그래서인지 너무 편안하다. 

잘 달리고 잘 돌고 잘 서는 기본기를 갖추는 건 물론 그 기준을 ‘현대차의 플래그십’에 맞췄다. 이는 시동을 걸고 가속페달을 밟자마자 느껴진다. 특히 과속방지턱을 넘을 때 더욱 강하게 와닿는다.

더 뉴 그랜저 주행장면 /사진: 박찬규

이전보다 하체가 확실히 적극적이면서 부드럽고, 그 움직임에 여유가 생겼다. 그래서 달릴 때 출렁이지 않을까 생각했지만 막상 달려보니 꽤 우아한 몸놀림을 보인다. 빠른 속도에서도 불안함이 없고 갑자기 차선을 바꿀 때에도 자세를 바로잡는 능력이 상당히 뛰어나다. 하체와 차체가 연결되는 부위의 고무 부품을 개선한 것도 역할이 크다. 

이리저리 운전대를 돌릴 때는 오히려(?) 이질감이 크지 않다. 랙타입 MDPS가 적용된 점도 한몫했겠지만 평상시에 차선을 유지하느라 스티어링휠이 계속 이리저리 움직이기 때문. 차로 한가운데로 달리도록 잡아주는 능력이 꽤 뛰어나다. 다만 다른 차종에 비해 운전대를 잡으라는 메시지가 빨리 뜬다. 안전을 위해 시간을 일부러 줄인 듯싶다.

그랜저 3.3 GDI 엔진 /사진: 박찬규 

시승차는 3.3 캘리그라피. 배기량 3342cc의 가솔린 직분사엔진이 탑재됐고 최고출력 290마력, 최대토크 35.0kg.m의 힘을 낸다. 변속기는 전륜 8단 자동. 길이x너비x높이가 4990x1875x1470mm이며 휠베이스(축간거리)는 2885mm나 된다. 길고 넓고 낮다. 휠은 주행소음을 줄여주는 공명기가 적용된 19인치.

차가 길어지면 조향감이 둔해진다. 운전대를 돌리면 뒤가 따라오기까지 시간 차이가 생기게 마련인데 이 차이가 클수록 운전의 재미가 떨어지기 때문. 그랜저는 유연한 하체와 강한 허리로 이런 점을 최대한 극복했다. 휘청거리며 앞뒤가 따로 놀지 않아 조금 격하게 몰아도 충분히 받아준다.

기어 변속 레버 대신 버튼(SBW)이 적용됐다. /사진: 박찬규 

가속할 때 스포츠 모드에서 사운드는 생각보다 꽤 박력있다. 그렇다고 거칠거나 시끄럽지 않다. 멋진 사운드가 귓가를 울린다. 과장되거나 인위적인 사운드가 아니라 잘 정제된 소리다. 엔진 사운드는 5000rpm을 넘어설 때 톤(tone)이 살짝 바뀌는데 꽤 듣기 좋다. 스포츠모드에서 운전대를 꽤 묵직하다.

초반 가속감은 약간 더디다. 터보엔진이 아니어서 엔진 회전수가 일정 수준 이상 올라가야 큰 힘을 낼 수 있어서다. 새총을 쏠 때처럼 고무줄을 잡아당겼다가 놓을 때 휙 튀어나가는 느낌을 기대하면 안된다. 하지만 회전수가 올라가며 높은 속도에 달할 때까지 지속적으로, 묵직하게 가슴을 압박하는 맛은 3리터 이상의 자연흡기 가솔린엔진이 주는 축복이다. 

밤에 보면 존재감이 확실하다.  /사진: 박찬규 

고속 추월가속도 여유롭고 안정적인 자세를 유지한다. 변속기는 8단 자동인데 예상보다 매칭이 잘 되는 것 같다.

 

연비는 어떨까. 즉각적인 반응을 보이기 위해 높은 엔진 회전수와 되도록 낮은 기어를 유지하던 스포츠모드에서는 리터당 6~8km쯤 됐다. 하지만 연료효율을 우선하는 에코모드에서는 최대한 낮은 엔진 회전수에 높은 기어를 유지하는 데다 여러 반응도 느긋해진다. 시속 90km로 크루즈컨트롤을 켠 채 15km쯤 달렸을 때 리터당 16km이상의 평균연비를 기록했다. 3.3리터 가솔린엔진의 연비로 믿기 어려운 수준이다. 공인연비는 18인치 기준 리터당 9.7km.

그리고 HDA(고속도로 운전자 보조시스템)기능은 그동안 고속도로에서만 지원됐지만 지금은 고속화도로에서도 그 기능을 사용할 수 있다. 전국 6623km에 달하는 곳에서 이 기능을 활용할 수 있고 OTA를 통해 무선으로 신설되는 도로의 정보도 반영된다.

HDA는 스마트크루즈컨트롤(SCC)을 포함하는 기능이다. 설정도로의 제한속도가 바뀌면 그에 맞춰서 알아서 제한속도가 달라지고 앞차와의 거리를 유지하면서 차로 한 가운데로 달릴 수 있도록 도와주는 첨단기능이다. 

후진 시 켜지는 가이드 램프 /사진: 박찬규 

후진할 때 활용 가능한 후진 가이드 램프가 있는데 차 밖에 하얀색 가이드 선이 생긴다. 운전자가 후방 모니터를 통해 볼 때는 캄캄한 밤에도 주차공간 찾기가 쉽다. 그리고 다른 차들이 후진하는 것을 쉽게 알아차릴 수 있도록 해서 후진시 사고를 줄여줄 수 있을 것 같다.

더 뉴 그랜저 캘리그래피 트림 /사진: 박찬규 

◆렉서스 탄 듯한 정숙성, 꼼꼼함 인상적

그랜저는 운전할 때 편안하면서 즐겁고, 함께할 때는 안락한 거실에 있는 듯한 느낌을 준다. 앞과 뒤 모두 그래서 차에 탄 사람 모두가 만족할 만한 차다. 

이 차를 타며 가장 마음에 든 부분은 정숙성이다. 시승 당일 영하의 날씨였지만 하부에서 올라오는 소음은 매우 적었다. 시속 100km쯤으로 달리면서도 옆사람과 목소리를 높이지 않고 소근소근 얘기할 수 있을 정도로 조용하다. 엔진룸은 물론 바퀴를 감싸는 휠하우스와 도어, 플로어 방음에도 꽤 신경 썼다. 

얇은 유리 두장이 붙어있는 라미네이트 글라스 /사진: 박찬규 

이렇게 바퀴와 엔진룸에서 소리가 줄면 창문 너머로 들리는 소음이 상대적으로 커진다. 그랜저는 앞과 뒤 창문에 모두 라미네이트글라스(2중 접합유리)를 써서 차폐성을 높였다. 바람소리 말고도 다른 차가 달리며 내는 소리도 잘 막아준다. 뒷유리는 두께를 늘렸다고 한다.

더 뉴 그랜저 뒷좌석은 타고내리기가 쉽다 /사진: 박찬규 

뒷좌석은 타고내리기가 편하다. 이전보다 길쭉해지면서 리무진 모델처럼 문짝이 더 길다. 게다가 루프라인이 트렁크까지 쭉 이어지는 패스트백 스타일을 추구하면서도 길어진 차체를 최대한 활용, C필러를 최대한 뒤로 빼서 뒷좌석을 최대한 안락하게 만들었다. 그 덕에 뒷좌석에 앉으면 C필러에 얼굴이 살짝 가려진다. 롤스로이스가 탑승차 프라이버시를 위해 연출한 시트포지션이 떠오른다.

그랜저 뒷좌석 /사진: 박찬규 

그리고 뒷좌석에서의 넉넉한 레그룸과 헤드룸 등 넓은 공간 덕분에 답답함이 거의 없다. 특히 헤드레스트에 푹신한 쿠션을 따로 설치해두니 꽤 만족스러웠다.

실내는 굉장히 차분하고 정갈하게 잘 마무리됐다. 고급감이 느껴지는 소재가 곳곳에 쓰였다. 시선이 머물고 손길이 닿는 모든 곳이 좋은 소재로 둘러졌고, 따뜻하고 편안한 디자인이 적용됐다. 

실내는 편안함과 첨단 이미지를 추구한다. /사진: 박찬규 

운전석에 앉아보면 편안하면서 세련된 느낌을 받는다. 커다란 디스플레이도 인상적이다. 계기반과 센터 디스플레이 모두 12.3인치인데 두 화면이 이어진 것처럼 보이는 ‘심리스 디자인’을 추구했다. 물리적으로는 이어지지 않았지만 그렇게 보이도록 설치됐다.

실내는 넓고 길게 뻗은 수평적 디자인을 적용했고 대시보드는 깊이 파놓지 않고 폭포처럼 직각으로 떨어지도록 디자인됐다. 다만 지루함을 덜기 위해 아래쪽에 장식과 엠비언트라이트를 더했다.

예전엔 이렇게 안정감, 고급감을 주는 디자인을 잘 하지 못했지만 이젠 달라졌다. 전처럼 굳이 “나 고급스러워”라고 떠들지 않아도 자연스럽게 배어나는 그런 모습이 인상적이다. 

단정하면서도 고루하지 않은 디자인으로 무장했다 /사진: 박찬규 

◆첨단 기능 속 배려

공조장치 조작부는 디지털 디스플레이로 되어있다. 하지만 쓰기가 불편하면 어쩔까 걱정할 필요가 없다. 에어컨을 켜고 끄는 버튼, 온도조절 버튼은 물리적으로 따로 배치돼 어색하지 않고 아버지 어머니들도 쉽게 쓸 수 있겠다.

공조장치 디스플레이에서는 바람 세기나 공기청정모드를 조절할 수 있다. 그리고 실내공기의 질을 보여주는데 미세먼지 농도가 수치화돼 보이고 색깔로도 구분된다. 공기청정 버튼을 누르면 공기청정모드가 활성화되면서 차 외부공기가 차단되고 실내공기가 정화되는 모습의 그래픽도 볼 수 있다. 캘리그래피 트림에서는 조수석 뒷좌석에 빌트인 공기청정기를 옵션으로 추가할 수 있다.

빌트인 공기청정기는 조수석 뒤에 설치된다 /사진: 박찬규 

음성인식은 자연어를 일정부분 알아들을 수 있지만 약간의 업데이트는 필요할 것 같다. 온도설정도 가능한데 이를테면 “22도로 맞춰 줘”라고 하면 26도로 맞추고 “나 지금 추워”라고 얘기하면 현재 지역의 날씨를 알려 주면서 춥다고 얘기하기도 한다. 또 통풍시트를 켜달라는 등의 구체적 요구는 잘 알아듣는다. 문제점은 차차 업데이트 되면서 나아지리라 생각된다. 

시트는 굉장히 편하다. 앞좌석이나 뒷좌석이나 모두 편한데 앞은 허벅지 아래를 받쳐주는 기능까지 잘 마련됐다. 장거리 여행을 할 때 또는 다양한 채형의 사람들에게도 도움을 주는 기능이다. 

굉장히 우하하고 매끄러운 면을 보여주는 더 뉴 그랜저 /사진: 박찬규 

◆현대식 럭셔리의 표현

그랜저는 현대차의 플래그십이다. 제네시스가 개별 브랜드로 스핀오프하며 현대 브랜드를 책임지는 차가 됐다. 그래서 나름의 품격은 유지하되 대중브랜드다움도 유지해야 한다. 합리적인 차 값을 유지하면서도 ‘다름’을 보여줘야 하는 숙제를 떠안은 차다. 

그런 면에서 그랜저는 럭셔리브랜드가 추구하는 사치스러움까지는 아니더라도 나름의 적정 선을 잘 유지했다. 저렴하지만 저렴해보이지 않는 소재를 찾고, 좋은 소재가 더 잘 드러나도록 디자인했다. 마감이 어설픈데도 반짝거리는 소재로 도배하던 시절의 것과는 차원이 다르다.

이렇게 달라진 속과 함께 그랜저의 성격을 보여주는 건 겉모양이다. 파라메트릭 쥬얼 패턴의 라디에이터 그릴, LED 헤드램프, 히든 라이팅 타입의 주간주행등이 일체형으로 적용된 전면부 디자인은 멀리서봐도 그랜저임을 알아차릴 수 있다. 사진만으로는 조금 어색했지만 실제로 보면 크기 때문인지 꽤 괜찮다.

여러대가 모여있으니 장관이다. /사진: 박찬규 

테일램프는 양쪽이 길게 이어진 형태다. 그랜저는 전통적으로 테일램프를 이어 오는 디자인을 유지했었다. XG 때 잠깐 외도(?)했다가 전통을 이어오는 중이고 그 디자인을 현대적으로 재해석해 강한 캐릭터를 만들었다. 그런데 테일램프의 사이드뷰는 구형 볼보 S60이나 S80의 것이 오버랩된다는 의견이 꽤 있다.

어쨌든 테일램프는 이미 알려진 것처럼 밖으로 툭 튀어나와 있다. 보통은 차체와 일체감을 주기 위해 차체와 같은 면 안에 머무르지만 새로운 그랜저는 마치 날개를 갖다 붙인 것 같은 형상이다. 그리고 그 안을 자세히 들여다보면 마름모 패턴 디자인이 이어진다. 

그랜저 트렁크와 테일램프 /사진: 박찬규 

이렇게 툭 튀어나온 테일램프는 공기역학 측면도 고려된 것 같다. 램프 위는 날카롭고 납작하게 된 반면 아래는 부드럽게 이어졌다. 트렁크 윗부분이 리어스포일러 역할을 하며 차체 뒷부분을 눌러주고 그로 인해 아랫쪽 공기가 트렁크 뒷부분을 따라 위로 올라오는 것을 테일램프가 자연스레 뒤로 흘려주는 형상이다. 주행 시 튀는 이물질들이 테일램프를 가릴 수 없는 형상이다.

신형 그랜저 /사진제공: 현대자동차

◆부드럽고 친근한 라떼파파된 그랜저

라떼파파는 유모차를 밀면서 다른 한손에 카페라떼를 든 아빠를 뜻한다. 스웨덴 등 북유럽에서 생겨난 말인데 그만큼 육아에 적극적으로 참여하면서 아이와 친밀감을 보여주는 아빠를 통칭한다. 그간의 우리 시각으로 보자면 불편한 모습일 수 있지만 요즘엔 분명 부러운 삶으로 여겨진다.

새로운 그랜저는 여전히 아빠차다. 예전의 무뚝뚝하고 가부장적인 아빠가 아닌 친근한 라떼파파다. 그랜저는 운전할 때 편안하면서 즐겁고, 함께 탔을 때 쾌적하고 안락한 집 같은, 고급 라운지 소파에 앉아 있는 듯한 그런 느낌을 충분히 받을 수 있다. 그동안 유지해온 웅장함과 강한 캐릭터 대신 부드러움을 더했다.

완전히 새로 태어난 더 뉴 그랜저의 판매가 본격적으로 시작됐다. 여러 평가가 엇갈리는 중에도 라떼파파의 부드러움에 혹한 소비자의 반응은 이미 뜨겁다. 특히 그 매력은 수입차를 고민하던 이들을 끌어들이는 원동력이 되지 않을까 싶다. 사전계약에서 최상위트림인 캘리그래피를 고른 비율이 25%에 달하는 것도 이를 입증한 게 아닐까. 라떼파파로 성공의 의미를 새로 쓰는 그랜저의 활약이 기대된다.